La voile revient nettement d’actualité pour le transport de marchandises.
De nouveaux entrepreneurs se mettent à réutiliser des gréements traditionnels ou conçoivent entièrement des gréements plus modernes et décarbonés pour transporter des biens. Ces initiatives sont certes utiles à court terme, mais ce sont des solutions plus ambitieuses, capable de s’adapter aux volumes du XXI° siècle, que nous détaillons ici.
Avec l’accord de l’OMI signé en 2018 visant à réduire l’impact climatique du transport maritime par 50% d’ici 2050, les armateurs sont enfin prêts (incités ?) à financer de nouvelles méthodes de propulsions.
Ces nouveaux financements permettront-ils à des types de voiles modernes de voir le jour ?
Selon une étude européenne de 2016, la force éolienne et ses applications ont un beau marché devant eux. Ainsi, plus de 10.000 bateaux déjà sur l’eau et en service pourraient être adapté pour en bénéficier d’ici 2030.
Aucune des méthodes que nous présentons sur cet article ne rallonge la durée des voyages.
Pour autant, même quand la technologie retenue est utilisée, le moteur fonctionne toujours, simplement, il brûle moins de carburant.
La solution la plus connue du grand public est la voile cerf-volant type Kitesurf.
L’allemand Skysails en est peut-être le représentant le plus emblématique, mais il n’est pas seul à l’explorer. L’idée est de fixer un cerf-volant à un mat à l’avant du bateau afin de pouvoir servir de voile ; en montant à plus de 500 m d’altitude, elle peut profiter de vents très puissants.
Cette solution est sur le point d’être déployée en grandeur réelle ! Le japonais K-Line à conclu un accord pour faire équiper un de ses bateaux par une voile-cerf-volant conçue chez le français Airseas . Fondé par d’anciens salariés d’Airbus, Airseas a prévu pour K-Line une voile de plus de 500 m² ! Voile qui a pour ambition de réduire la consommation en carburant des vraquiers de la K-Line de 20%, pour un trajet entre le Japon et l’Australie.
Airbus, qui aussi est intéressé par cette technologie, en a commandé pour ses cargos de pièces détachées. Les voiles prévues feront plus de 1.000 m² !
Cette technologie est remarquable car elle est très facile à installer sur des bateaux déjà en service.
Citons encore le player Beyond the sea fondée par Yves Parlier, un grand navigateur français, ancien champion de la Jacques Vabres, qui souhaiterait équiper tout type de bateaux en seakyte.
Une autre technologie adaptée de la navigation récréative et sportive est la voile rigide.
Des voiles solides et gonflables fonctionnent sur le même principe que celles utilisées par de nombreux bateaux de régates. Il s’agit de voiles solides posées sur un mat qui, dans le cas des cargos, pourront tourner à 180° permettant de toujours prendre le vent (si besoin).
Elles sont intelligentes, se déploient, se replient seules et nécessitent beaucoup d’intervention humaine. Elles sont capables de s’adapter aux caprices du vent en temps réel afin de maximiser leur apport à la propulsion du navire.
Cette technologie est développée par deux français, l’entreprise Zéphir & Borée en partenariat avec VPLP.
Elle promet des économies d’émission de CO2 allant jusqu’à 30% dépendent du trajet. Cette technologie même si elle peut être utilisée sur des porte-conteneurs est surtout adaptée à de nouveaux navires.
Dès 2022, les pièces de fusée Arianne 6 devraient rejoindre la bases de lancement de Guyane à bord d’un navire utilisant ce système.
Les Chantiers de l’Atlantique travaillent aussi sur un type de voile similaire, toujours pour de futurs paquebots plutôt que pour des navires existants.
Enfin une des plus veille technologie pour capturer la force du vent sans passer par une voile traditionnelle est le navire à « rotor ».
Le navire utilise l’effet Magnus. L’effet de Magnus est le principe physique qui explique la force tangentielle subie par un objet en rotation se déplaçant dans un fluide. En langage plus simple, la rotation d’un objet dans un fluide (comme l’air ou l’eau) va modifier l’écoulement autour de lui, ce qui lui permet de se propulser. C’est cet effet qui permet au balles de foot ou de golf d’avoir des trajectoires courbes.
Jetez un œil à cette vidéo d’un ballon de basket jeté depuis une grande hauteur. L’effet Magnus peut être impressionnant !
L’idée d’utiliser cette force pour propulser un bateau n’est pas neuve, le premier prototype date de 1925. L’intérêt pour ce type de propulsion s’était un peu éteint avec la Seconde Guerre mondiale, mais elle a connu un regain d’intérêt dès les années 80. En 2008, Enercon à lancé E-ship 1, un bateau utilisant ces rotors comme principale source de propulsion. Le bateau a tout de même besoin de moteurs afin de faire tourner les retours qui font avancer le bateau, mais la consommation de carburant est réduite, jusqu’à 30% !
En 2018, le Maersk Pelican est devenu le plus gros navire à utiliser cette technologie déployée ici par Norsepower. L’intérêt pour cette technologie existe donc bel et bien, bien qu’elle soit très difficilement adaptable à des bateaux en service et doit être intégrée dès la conception du navire.
